Хотелось бы — не «трясясь в прокуренном вагоне», а в новом и с ветерком

• 

Подробности

Категория: Экономика

Опубликовано 12.02.2020 11:32

Просмотров: 536

Виктор РеутовВ конце прошлого года многие СМИ, ссылаясь на крымских экспертов и представителей республиканской власти, писали, что открывшееся железнодорожное сообщение с материком позволит уже в нынешнем году увеличить турпоток на полуостров, а в перспективе — снизить цены на продукты и строительные материалы. Да и вообще поезда открывают большие возможности для республики. Мы же ставим вопрос иначе: «Каким должно быть железнодорожное сообщение и что ещё нужно сделать, чтобы жизнь крымчан улучшилась в разы?». Диалог ведём с директором института экономики и управления КФУ им. В. И. Вернадского Виктором РЕУТОВЫМ.

Сто лет назад, когда железнодорожному сообщению альтернативы не было, этот вид транспорта развивался масштабно и стремительно. Но полвека назад ситуация на огромных российских пространствах в корне изменилась. Кто захочет добираться в течение пяти суток из Москвы в Новосибирск, «трясясь в прокуренном вагоне», когда можно сесть в самолёт и за несколько часов с комфортом долететь до удалённой точки на карте? Возможно, раз в жизни кто-то и сделает выбор в пользу поезда, в котором сегодня, к счастью, уже нельзя курить даже в тамбуре. Но купит билет на дальний рейс лишь из-за желания проехаться по необъятным просторам нашей страны и поглазеть из окна вагона на меняющиеся пейзажи. Или же — если страдает аэрофобией, то есть боится летать. С другой стороны, многие россияне любят путешествовать на своём транспорте, благо почти у каждого третьего сегодня есть автомобиль. Хотя… Ну чем такая поездка лучше, чем на поезде, в котором тоже можно почувствовать себя путешественником?

Однако сравнивать эти два вида перемещений ни в коем случае нельзя. Если говорить о туристической составляющей, то, несмотря на то, что водитель автомобиля расслабиться во время движения не может (в дороге он должен быть предельно сосредоточен), зато имеет возможность ехать куда вздумается, по желанию отклоняясь от основного маршрута, останавливаясь в понравившихся населённых пунктах, гостиницах, кафе, тратя время на передвижение по своему усмотрению. В общем, преимуществ от путешествия на автомобиле, как мне кажется, в разы больше. Но если мы говорим о скором и массовом перемещении, наиболее безопасном, то железнодорожный транспорт может вполне конкурировать и с автомобильным, и с авиационным.

Короткий скоростной маршрут — удобно, комфортно и быстро

«Самолёты и автобусы никогда полностью не заменят поезда — не будет «одного сплошного телевидения», как говорил один из героев фильма «Москва слезам не верит», — замечает Виктор Реутов. — Однако железнодорожные перевозчики должны реально уметь конкурировать. Если в межсезонье билет на самолёт можно будет купить по стоимости билета на поезд, то железнодорожный транспорт уже не посоперничает с авиационным — потенциальный пассажир, скорее всего, выберет экономию драгоценного времени. К лету, когда авиаперевозки значительно подорожают, картина изменится, если только у железнодорожников не возникнет соблазн погнаться за «крылатыми» ценами. Допустим, если цена билета на самолёт из Москвы в Симферополь составляет 7 тысяч рублей, а на поезд — 6,500, естественно, я выберу перелёт. Ж/д перевозчики могут выиграть, когда начнут предлагать билеты чуть ли не вполовину дешевле».

Более того, стоимость должна быть доступна для населения. Вспомним советское время: цена билета на поезд Симферополь—Киев составляла 6 рублей, а на самолёт — 12, то есть на самом дорогом виде транспорта можно было добраться до места назначения, потратив лишь десятую часть средней заработной платы. И к этому сейчас надо постепенно возвращаться, считает директор института.

«Железнодорожное сообщение должно быть нацелено на потенциальных пассажиров с небольшим достатком. И я бы как экономист делал ставку на комфортные одноэтажные поезда с плацкартными вагонами. К тому же государству стоило бы субсидировать проезд для определённых категорий граждан (например, студентов, пенсионеров), как оно это делает на авиаперевозках», — отмечает мой собеседник.

Кстати, не только цена, но и экономия времени (как ни парадоксально это звучит) может повлиять на то, что человек выберет поезд. Допустим, из Воронежской области выгоднее ехать в Крым проходящим поездом, нежели лететь через Москву (ведь другого варианта нет, поскольку нет прямого авиасообщения). Следовательно, выбирая ж/д транспорт, человек экономит и время, и деньги.

Что же касается конкуренции с автомобильным общественным транспортом, то на дальних расстояниях поезда всегда будут выигрывать, поскольку решающую роль здесь играют безопасность, комфорт и цена. Однако, чтобы и на коротких дистанциях железнодорожный перевозчик был в лидерах, а для Крыма актуально перемещение именно на незначительный километраж, нужно разработать и внедрить совершенно новые непродолжительные скоростные маршруты.

Железнодорожные перевозчики должны уметь конкурировать

«Для примера рассмотрим Европу. Там поезда очень популярны — они быстры и комфортны. Чего стоит экспресс, мчащийся со скоростью 200 км/ч! Мы же, к сожалению, привыкли к иному. Помните, когда-то курсировал поезд Симферополь—Керчь? Он выходил в 23.00, шёл через Джанкой и прибывал в пункт назначения аж в шесть утра — весь путь занимал 7 часов (!), тогда как до Запорожья доезжали за шесть. Конечно, сегодня такие варианты неприемлемы. То есть, хочу сказать: пока Россия не будет развивать скоростное ж/д сообщение на несверхдлинные дистанции, мы не можем говорить о его перспективе», — подчёркивает В. Реутов.

Специалисты говорят, максимальное время, когда человек может чувствовать себя комфортно в сидячем положении, обычно не превышает шести часов, и если создать внутри Крыма короткие скоростные маршруты (по которым будут «летать» новые комфортабельные электрички), они заберут большую часть потенциальных пассажиров у автобусников. А если организовать такие рейсы до ближайших крупных городов, находящихся уже за Крымским мостом, то «пододвинут» и авиаперевозчиков.

«Краснодарский край предлагает пустить электрички из Феодосии до Краснодара, Анапы и обратно. Почему не из Симферополя? Ну, по времени это уже не будет считаться коротким маршрутом. Также можно было бы создать направления: Аэропорт—Евпатория, Аэропорт—Феодосия, Аэропорт—Севастополь. В общем, чтобы совершить качественный скачок в развитии полуострова, надо идти по этому пути — создавать короткие скоростные маршруты», — считает мой собеседник.

Директор института показывает на мониторе компьютера несколько вариантов, разработанных его подчинёнными. Сегодня существует одноколейка от Феодосии, петлей в 200 км уходящая на Джанкой, а затем идущая на Симферополь. Разработчики нового проекта предложили путь от Крымского моста до Феодосии на Симферополь, а затем раздвоение вилкой в направлениях Евпатории и Севастополя. Также рекомендовано строительство железной дороги от Белогорска до посёлка Приветного, расположенного на ЮБК. Эти проекты сейчас рассматриваются, прорабатываются на самом высоком республиканском и федеральном уровне.

«Государственные мужи думают, насколько целесообразны наши предложения, ведь проект подразумевает огромные капиталовложения: речь идёт о 200 млрд рублей. При этом все понимают: прямое сообщение Крыму необходимо. В летний сезон озвученные направления будут весьма востребованы. По нашим расчётам, это значительно увеличит турпоток — 400—500 тысяч человек за сезон. Поэтому вполне возможно, что в ближайшие пять лет проект будет реализован. Правда, будут ли новые пути технически соответствовать высокому скоростному режиму движения, сказать не могу — не знаю. С экономической точки зрения так должно быть», — заметил В. Реутов.

Что же касается одноколейки, идущей на Джанкой, она, по мнению директора института, должна остаться и функционировать для грузовых перевозок. Однако если мыслить стратегически, то и её необходимо совершенствовать. И этот момент очень важен для Крыма, поскольку республике, чтобы экономически развиваться и снижать цены на продукты и иные товары, надо не только ввозить, но и чем-то заполнять товарняки в обратном направлении. А с этим пока всё печально. Нет у нас ни оптовых хабов, где продукцию можно хранить (зато огромные строятся в районе Новороссийска), ни товаров, которые можно перевозить составами на большие расстояния. Не повезём же мы скоропортящиеся бахчисарайские персики или южнобережный виноград. Единственное, что уже сегодня Крым может отправлять по железной дороге на материк, это продукция двух наших промышленных гигантов (заводов «Титан» и содового). Оба, как известно, находятся на севере полуострова, где проходит железнодорожная ветка. Конечно, их объём товаров не станет полноценной ценовой составляющей в плане компенсации грузоперевозок. Но хоть что-то…

«Чем славен Крым? Туризмом, сельским хозяйством и двумя успешно работающими крупными предприятиями, продукция которых востребована далеко за пределами республики. Тем не менее пока нет перспективы вывозить что-либо с нашей территории, что может по объёмам компенсировать то, что ввозится. Но это не говорит о том, что не надо развивать железнодорожную транспортную сеть и соответствующую инфраструктуру. Если речь идёт о росте качества жизни наших сограждан, не стоит ждать экономического эффекта, его, возможно, не будет на протяжении многих лет — представьте, сколько потребуется времени, чтобы окупились 200 млрд рублей?! Если ко всему подходить с мерками экономической эффективности, скорее всего, не стоит вообще ничего делать, — рассуждает В. Реутов. — Двигателем развития общества всё-таки остаётся даже не уровень жизни людей, а качество их жизни, то есть не сколько денег лежит у каждого в кармане, а есть ли возможность у граждан ездить на современном транспорте по отличного качества дорогам, тратить на это минимум времени, получать от поездок максимум удовольствия. И так — во всех сферах их жизни. Речь идёт, подчеркну, не о деньгах, а о главной задаче государства».

Ольга САФРОНОВА