Больница, где лечат… самолеты

Подробности

Категория: Экономика

Опубликовано 21.09.2016 11:24

Просмотров: 1601

Гидросамолет Бе-12 используется для военных целей и может «работать» спасателемТут крыло снимут и подремонтируют, «внутренности» переберут, приборы перенастроят, всевозможное жизненно важное авиационное и радиоэлектронное оборудование починят, новое вооружение поставят. «Организм» самолета — штука сложная, как и человеческий, требует внимания, заботы, иногда — «хирургического» вмешательства. Самолет тоже стареет, но, как и пожилого опытного специалиста, его не стоит сразу списывать со счетов. Да, конечно, он не поднимется, условно говоря, в стратосферу, но выполнять определенные, нужные людям функции будет успешно еще не один год. Главное, чтобы «здоровье» не подвело. И для этого как раз есть «врачи» — работники одного из старейших отечественных заводов по ремонту и модернизации авиационной техники — ГУП РК «Евпаторийский авиационный ремонтный завод (ЕАРЗ)».

Сегодня предприятие отмечает 90-летний юбилей, и, что замечательно, в этом весьма почтенном возрасте у него начинается новая жизнь. За обновление всего и вся взялся Сергей Опрышко, около года назад назначенный на должность директора евпаторийского завода.
С. Опрышко— Я получил абсолютно разрушенное предприятие, на котором устаревшее оборудование, текут крыши, стоят в руинах здания и сооружения, отсутствуют нормальные дороги. Инфраструктура убита за годы правления в предыдущей стране. Тем не менее остался коллектив, костяк, позволивший создавать вокруг него что-то новое, — вспоминает С. Опрышко.
И процесс обновления пошел. После вхождения Крыма в состав Российской Федерации завод прикрепили к интегрирующей структуре — «Объединенной авиастроительной корпорации», благодаря руководству которой в 2015 году получен первый государственный оборонный заказ по ремонту авиационной техники в интересах морской авиации Черноморского флота Минобороны РФ.
— К нам с Качи прибыл первый самолет-амфибия Бе-12, — рассказывает директор. — Он по сей день находится у нас, после юбилея мы проведем испытательные полеты и передадим его заказчику для выполнения боевых задач. Удалось посадить еще один Бе-12 и перевезти два штурмовика Су-25, подлежащих капитальному ремонту. До конца года прибудет еще одна «летающая лодка» Бе-12 и будет перевезено два нелетающих штурмовика — они по девять-десять лет не эксплуатировались. А нелетающий самолет очень быстро приходит в состояние, требующее больших затрат на восстановление.
— То есть у вас тут клиника, а вы — «самолетные доктора»?
— Именно так, только наше предприятие очень зависимо. Мы, конечно, лечим, но без разработчика вылечить самолет очень сложно. Без многих десятков и даже сотен предприятий промышленности, находящихся по всей Российской Федерации и в зарубежье, мы не восстановим самолет. И в этом основная проблема, которую мы расхлебываем в течение всего времени выполнения госконтракта. Часть предприятий осталась на Украине — по известной нам с вами причине они отказывают в поставке комплектующих и запасных частей. Другая часть — в России, но по тем или иным причинам в годы нашего «демократического становления» они пришли в упадок и перестали производить комплектующие и запчасти. В нарушение ГОСТов, других законов. Сейчас все, на что они способны, — это прислать в ответ на наш запрос письмо: мол, выпуск деталей и запасных частей прекращен пять лет назад. Так что в данной ситуации найти все необходимое для нашего ремонтного предприятия — настоящее искусство.
Штурмовик Су-25 ВКС РоссииПо ходу разговора рискнула предположить: если на модели перестали выпускать детали, может, они сами морально и физически устарели? В ответ С. Опрышко рассказал о нескольких поколениях техники, находящейся на вооружении в ВС РФ, — втором, третьем, четвертом, пятом. На ЕАРЗ ремонтируют то, что относится ко второму и третьему поколениям.
— Могу привести в пример США: их самолет С-130 под кодовым названием «Геркулес» гораздо старше наших, но он глубоко модернизирован и по сей день выполняет задачи по перемещению грузов и личного состава по всему миру. В отличие от нас в Америке не было «переходных периодов», тамошние специалисты планируют жизненные циклы своей техники так, чтобы производить глубокую модернизацию. Меняется авионика, меняются составные части, а фюзеляж, принципы, по которым создается самолет, остаются прежними. Просто «начинка» становится более современной. Это говорит о том, что понятие «старая техника» в авиации как таковое отсутствует. Она может быть исправна или неисправна.
— А сколько нужно времени, чтобы восстановить до нормального полетного состояния один самолет?
— У нас это называется календарный срок. Мы сейчас ориентировочно ставим 1 год. Когда я подписываю госконтракт, волнуюсь и понимаю, мера ответственности очень большая: повторюсь, мы зависим от поставщиков комплектующих. Некоторые детали пытаемся создавать сами, но, к сожалению, ремонтные предприятия не предназначались для широкого изготовления запчастей, они пользовались услугами заводов-изготовителей авиационной техники. А нашу технику перестали изготавливать: Бе-12 — в 70-х годах прошлого века, штурмовики Су-25 — в 90-х.
Вообще-то история евпаторийского предприятия связана не только с ремонтом, но и сервисным обслуживанием гражданской авиации. В свое время завод успешно выполнял сложные технические формы обслуживания гражданского судна Як-42, самолетов двойного назначения Ан-12, Ан-24 и Ан-26. Были и коммерческие заказы. Почему мы сейчас не делаем этого? В нынешней реальности от этого направления тоже не отказываются, однако диктуют свои жесткие условия: чтобы пришли заказчики, нужны контракты с ближним и дальним зарубежьем, а они сейчас утеряны — по многим причинам, в том числе и по санкционным.
Относительно санкций все понятно, но ведь и в самом Крыму нынче авиация востребована куда больше, чем раньше. Наверняка существует потребность в самолетах на внутренних линиях. Эту тему Сергей Опрышко активно поддерживает.
Этот красавец пока скучает на земле, но он обязательно увидит небо.— Вы ведете речь об авиации общего назначения, — говорит он. — Это легкомоторные самолеты, малая авиация, которая, несомненно, займет достойное место как на Крымском полуострове, так и за его пределами. И наше предприятие может быть использовано в качестве площадки, на которой можно развивать данное направление. В частности, организовать строительство легкомоторных самолетов, о чем я уже неоднократно заявлял в разговорах с несколькими заинтересованными представителями компаний. Правда, кроме разговоров, больше никаких действий пока предпринято не было — непонятны источники средств, все остается на словах.
Когда Сергей Опрышко пришел на евпаторийский завод, численность сотрудников составляла 124 человека. Сейчас — уже 200. Прежде всего стараются укреплять специалистами два направления: инженерно-технический состав и производственных рабочих. Удалось существенно снизить средний возраст работающих: еще год назад он достигал почти 65 лет, теперь — 50 с небольшим. Директор рассказывает, как ценит специалистов 45—55 лет, приходящих устраиваться на работу; появилась и молодежь: несколько ребят с Дальнего Востока, Харьковского авиационного завода, с «Мотор-Сич» из Запорожья. Это, говорит С. Опрышко, те «звездочки», которые вскоре зай-мут достойное место в управлении производственными процессами. Зарплата на ЕАРЗ стабильная, в среднем приближается к 25 тыс. руб. Сумма, конечно, не очень большая, но примерно на уровне средней по полуострову. При этом кадровый вопрос — тоже проблема: Евпатория — небольшой город, да и в целом сказывается отсутствие в Крыму учебных заведений авиационного профиля. Так что для директора каждый человек, имеющий первичное авиационное образование, например, уволившийся в запас из рядов Вооруженных Сил, понимающий, из чего состоит самолет, — ценнейший кадр, которого нужно научить ремонту, научить «лечить» самолеты.
— На заводе никогда не было столовой, но мы сделали комнату для приема пищи, привели в порядок раздевалки, туалеты — стараемся создать для людей приемлемые бытовые условия. Однако масштабные изменения возможны тогда, когда есть программа развития. В течение года я неоднократно ставил вопрос: на что может рассчитывать предприятие? Какие средства мы могли бы привлечь для восстановления инфраструктуры, сетей, дорог, зданий и сооружений, приобретения нового оборудования? Сейчас ЕАРЗ — государственное унитарное предприятие Республики Крым, но завязано на ОПК. Как руководитель я думаю, нужно пройти путь акционирования, войти в состав Объединенной авиастроительной корпорации и участвовать в Федеральной целевой программе. Это даст реальные дополнительные возможности для развития, — считает С. Опрышко.
На заводе побывала
В. КРАСНОПОЛЬСКАЯ
Фото автора.

• < Назад
• Вперёд >